Muy buenas amigos!!!. Aquí nuevamente para acercarles otra crónica acerca de esta pasión que va en cuatro ruedas. Escalas aparte, 1:1 o 1:32.
Esta vez, vamos a revisar la historia de un auto mítico que marcó la década del 80 en el rally mundial.
Si, el Renault 5 Maxi Turbo, evolución del Renault 5, un auto fantastico.
Desde ya que realizaremos un paralelismo con el auto a escala e intentaremos darles nuestra humilde opinión respecto a su comportamiento en pista.
Aquí vamos y desde ya es mi deseo que disfruten del post.
El Nacimiento
Corría el año 1977 cuando los ingenieros de Renault Sport (sitos en Dieppe) en colaboración con Alpine y Règie, recibieron el encargo no oficial de empezar a diseñar un nuevo vehículo, el proyecto "822" que posteriormente pasaría a ser el conocido R5 Turbo; un deportivo de competición destinado a sustituir a los A-110 y los R5 Alpine y que sirviera de publicidad para relanzar el R5 de producción en serie.
El proceso de elaboración fue completamente inverso a lo habitual, normalmente los coches de competición derivan de una versión de calle, esta vez, se construía un coche de competición directamente y de él, derivaban las versiones de calle. La fase de montaje fue confiada a las instalaciones de Alpine en Dieppe, el peso y la imagen fueron factores determinantes, puesto que si se quería hacer un vehículo competitivo, no podía ser excesivamente pesado, se fijó el objetivo de 850-900 kgs de peso como máximo, por otro lado, el tener que parecerse a los R5 de serie, penalizó seriamente su coeficiente aerodinámico (Cx 0.44) lo que le restó prestaciones en velocidad punta máxima. Cosa tampoco muy importante, pues estando destinado al mercado de la competición, no se alcanzan grandes velocidades que hagan del Cx un elemento importante a tener en cuenta. No sucediendo lo mismo con la relación peso-potencia, que se cuidó al máximo.
El motor, era el viejo conocido bloque de 4 cilindros de 1.397 c.c. heredado del 5 Alpine. Pero gracias a la ayuda de un turbocompresor, daba una potencia de 160 CV, y un par máximo de 210 NM a 3.250 rpm. La peculiaridad de este motor era su colocación, en posición central trasera, lo que habilitaba el vehículo sólo para dos plazas y le daba ese característico aspecto exterior con la parte trasera ensanchada para albergar el motor, lo que le valió el mote de "culo gordo". Las ventajas de este tipo de colocación de motor son claras, sobre todo equilibrio y manejabilidad.
Debido a que con semejante potencia, de ser tracción delantera la motricidad del coche hubiera corrido peligro, y de que se desechó la tracción a las cuatro ruedas por su complejidad y peso, el coche fue diseñado de propulsión trasera. Los frenos eran de discos a las cuatro ruedas, con una medida de 260 mm. Las principales modificaciones que se hicieron en el motor para adaptarlo a la nueva potencia fueron un nuevo árbol de levas encasquillado, pistones forjados, válvulas de cola cromada, culata más gruesa, junta de culata especifica reforzada para ese modelo, bomba de aceite de mayor caudal.
El interior del auto fue especial foco de atención, con un tablero de instrumentos 20 años adelantado a la época, que tenía hasta un total de 10 marcadores medidores diferentes, incluido uno de presión de soplado del turbo. El estilo interior y exterior fue encomendado a la casa Bertone, que asignó a Marcello Gandini, quien ya había diseñado al Miura y al Countach para Lamborghini.
El coche se presenta oficialmente en 1978, y 2 años más tarde comienza su comercialización, inicialmente sólo se podía adquirir en colores rojo y azul metalizado.
Presentación y Versiones
El 9 de marzo del mismo año hizo su debut el prototipo del R5 Turbo en una pista de carreras cercana a la planta Alpine en Dieppe, donde fue desarrollado. Entre el grupo de especialistas ligados al coche estaban: Yves Legal, Gerard Larrouse, entonces cabeza de Renault Sport, hombre de gran experiencia con motores turbo en la F1, y Michel Tetú, destacado ingeniero responsable de una buena parte del desarrollo de la plataforma y suspensiones.
Las primeras unidades, denominadas Turbo 1, tenían una potencia de 160 Cv, y un interior característico, en tonos azules y rojos. Se construyeron 200 unidades, y son las más cotizadas, si de versión de calle se habla.
Tras el éxito de este, se empezaron a construir los Turbo 2, que compartían demasiadas piezas con los R-5 normales, pero que aun así, de todos modos la producción se vendió en muy poco tiempo, convirtiendose en un auto muy visto en las calles.
Para competir en rallyes de la época, se hicieron otras dos versiones, el Cevennes, y el Tour de Corse, que sirvieron a la marca para homologar piezas y mejoras, con los que hacer frente a la competencia, llegándose a los 295 Cv.
La frutilla del postre la puso el R-5 Maxi Turbo, de 350 Cv, para 905 Kg, máxima evolución, antes de la desaparición de los míticos Gr. B, y por cuyos volantes pasaron algunos de los mejores pilotos del Mundo, Sainz, Auriol, Ragnotti, Chatriot, Saby... Para esta última homologación, se construyeron como era preceptivo, 200 unidades de calle, las cuales, prácticamente se utilizaron todas en competición, y de las que quedan, unidades testimoniales. Casi 5.000 unidades se produjeron entre las versiones 1 y 2 del R5 Turbo.
El Renault 5 Maxi Turbo se creó para el grupo B del campeonato del mundo de rallys en 1985, que en manos de Jean Ragnotti daría mucha guerra. Partiendo sobre la base del Renault 5 Turbo, su motor aumentó hasta los 1’5 litros de cilindrada con los nuevos cilindros y un cigüeñal de nuevo cuño que aumentaba la carrera desde los 77 mm hasta los 82 aumentando su potencia hasta los 350 Cv a 6500 rpm, cifra de revoluciones a la que obtenía también su máximo par, de 420Nm. Se le sustituyó el sistema de inyección por otro sistema de mando mecánico Bosch pero con control electrónico diseñado por Renault Sport y el turbo pasó a ser un Garrett T4/T3 capaz de soplar a 2’85 bar. Para refrigerar la turbina Renault Sport dotó al Maxiturbo de un intercooler aire/agua que se situaba en la parte delantera del coche. Todas estas modificaciones se asentaban sobre un chasis que dejaba el peso final en 905 Kg con lo que la relación peso-potencia era de 2.58 Kg/Cv.
El Maxi turbo se diferenciaba estéticamente del Turbo de competición sobre todo en la parte delantera, pues la versión menor llevaba los faros de larga distancia en el paragolpes mientras la extrema los montaba entre los faros delanteros. Además de eso unos neumáticos más anchos, medidas exteriores y el gran alerón trasero eran otras diferencias apreciables.
Por culpa de su corta distancia entre ejes el Maxi turbo era un coche inestable a alta velocidad, apoyado esto por su propulsión exclusiva a las ruedas traseras, pero era esta característica la que lo convertía en inalcanzable donde las curvas estrechas y lentas primaban por encima de las abiertas. Su comedido radio de giro y extrema potencia hacían que en los codos cerrados se pudiera ver entrar el morro con firmeza y después, con un golpe de acelerador, la parte trasera se acomodaba de manera excelente. No es de extrañar pues que el R5 Maxi turbo solo ganara una carrera, la de su debut, en manos de Ragnotti, el Tour de Corse de 1985. Desgraciadamente este modelo desapareció al año siguiente con la extinción del Grupo B de rallys en el que estaba inscripto.
Se construyeron solo 20 unidades para ser homologado como Grupo B. De esas 20 unidades, 8 se destinaron a despiece para repuestos, por lo que solo circularon 12 (aunque existen unidades con el look "maxi" que en realidad no son mas que Turbo 2 tuneados. El Maxi turbo tiene claras diferencias externas con su predecesores: Cuatro focos en el paragolpes y otros dos en la parrilla, tres tomas de aire sobre el aletín trasero en vez de solo dos, y un alerón más amplio sustentado en dos pequeñas columnas traseras separadas de la carrocería.
El Auto de Slot - Renault 5 Maxi Turbo by SCX
Bueno amigos, llegamos al auto de slot, dos autos dos decos dos configuraciones.
Decimos dos configuraciones dado que si bien ambos modelos tienen:
1.- Relación 9/27.
2.- Motor RX-41B
3.- Ejes, de serie.
4.- Copkit, original de serie
difieren en sus llantas, el Pepsi lo hemos dejado con las de orígen. Las clásicas patonas traseras y las extremadamente angostas en el tren delantero. El DIAC por fuerza mayor (y ganas de experimentar), lo hemos configurado con las llantas del Suzuki Swift de SCX. Digo por fuerza mayor dado que las cubiertas traseras vinieron algo agrandadas y no se ceñían a la llanta, lo cual genera un efecto derrape indeseable.
Si de peso hablamos, en la balanza ambos acusan casi el mismo resultado, la diferencia del modelo con la deco PEPSI es que no viene con el sistema de luces.
Desmembrando ambos autos, vemos que la primer diferencia de peso esta en la carrocería. Si, el modelo PEPSI no cuenta con el sistema de luces del cual viene provisto el DIAC.
En las fotos anteriores, podemos ver el resto de la diferencia en peso de ambos modelos. El DIAC acusa 3,6 gr menos que el PEPSI, entendemos que esto es producto de la diferenia en el peso de las llantas, y alguna que puede venir del chasis, propia de la fabricación en serie.
Estéticamente, ambos (SCX) están bien logrados con buenos detalles. Siempre sabiendo que la casa catalana pone en sus productos el foco en lograr una buena relación entre la estética (respetando escalas) y el comportamiento en pista.
Tanto el frente como laterales,faros, calidad de las calcas es muy buena. El auto, en pista y en movimiento dibuja muy lindas geometrías.
Bueno, de las fotos que preceden este párrafo podemos decir que hablan por si solas y las he querido agregar a modo de comparación. Si bien todos mis autos son parte de mi colección porque de ellos algo me ha cautivado, este, el Renault Maxi Turbo es de mis clásicos preferidos. Una auténtica belleza
En Pista
Nos fuimos al club a poner en pista ambos modelos. Sabiendo de las diferencias en las llantas (básicamente en la pisada), y teniendo en cuenta esto a la hora de testear la performance de ambos autos.
Se puede decir que ambos tienen una performance (que dentro de su categoría) los hacen autos que bien llevados son de punta.
El motor (RX-41B) tira muy bien, con el típico freno de los SCX los cuales con buen "ablande" trafo de por medio performan muy bien.
La tenida, mejor en el PEPSI simplemente porque conserva las llantas traseras originales y bien patonas por cierto.
De trompa, mejor el DIAC dado que al cambiar las llantas delanteras mas anchas que las originales, permiten "jugar" con el perfil de los neumáticos y hacen que el auto entre mas seguro en curva.
Pero nada de lo antes mencionado hace que las pequeñas diferencias que hay entre ambos, deje a alguno fuera de competencia. En su configuración original, podemos simplemente mencionar la imposibilidad de cambiar los cauchos, dado que los tamaños y pisadas de las llantas son muy particulares y lo impiden. Por el resto un auto fantástico para disfrutar en casa y en el club cronómetro de por medio.
Salud Amigos!!!
Esta vez, vamos a revisar la historia de un auto mítico que marcó la década del 80 en el rally mundial.
Si, el Renault 5 Maxi Turbo, evolución del Renault 5, un auto fantastico.
Desde ya que realizaremos un paralelismo con el auto a escala e intentaremos darles nuestra humilde opinión respecto a su comportamiento en pista.
Aquí vamos y desde ya es mi deseo que disfruten del post.
Corría el año 1977 cuando los ingenieros de Renault Sport (sitos en Dieppe) en colaboración con Alpine y Règie, recibieron el encargo no oficial de empezar a diseñar un nuevo vehículo, el proyecto "822" que posteriormente pasaría a ser el conocido R5 Turbo; un deportivo de competición destinado a sustituir a los A-110 y los R5 Alpine y que sirviera de publicidad para relanzar el R5 de producción en serie.
El proceso de elaboración fue completamente inverso a lo habitual, normalmente los coches de competición derivan de una versión de calle, esta vez, se construía un coche de competición directamente y de él, derivaban las versiones de calle. La fase de montaje fue confiada a las instalaciones de Alpine en Dieppe, el peso y la imagen fueron factores determinantes, puesto que si se quería hacer un vehículo competitivo, no podía ser excesivamente pesado, se fijó el objetivo de 850-900 kgs de peso como máximo, por otro lado, el tener que parecerse a los R5 de serie, penalizó seriamente su coeficiente aerodinámico (Cx 0.44) lo que le restó prestaciones en velocidad punta máxima. Cosa tampoco muy importante, pues estando destinado al mercado de la competición, no se alcanzan grandes velocidades que hagan del Cx un elemento importante a tener en cuenta. No sucediendo lo mismo con la relación peso-potencia, que se cuidó al máximo.
Debido a que con semejante potencia, de ser tracción delantera la motricidad del coche hubiera corrido peligro, y de que se desechó la tracción a las cuatro ruedas por su complejidad y peso, el coche fue diseñado de propulsión trasera. Los frenos eran de discos a las cuatro ruedas, con una medida de 260 mm. Las principales modificaciones que se hicieron en el motor para adaptarlo a la nueva potencia fueron un nuevo árbol de levas encasquillado, pistones forjados, válvulas de cola cromada, culata más gruesa, junta de culata especifica reforzada para ese modelo, bomba de aceite de mayor caudal.
El interior del auto fue especial foco de atención, con un tablero de instrumentos 20 años adelantado a la época, que tenía hasta un total de 10 marcadores medidores diferentes, incluido uno de presión de soplado del turbo. El estilo interior y exterior fue encomendado a la casa Bertone, que asignó a Marcello Gandini, quien ya había diseñado al Miura y al Countach para Lamborghini.
El coche se presenta oficialmente en 1978, y 2 años más tarde comienza su comercialización, inicialmente sólo se podía adquirir en colores rojo y azul metalizado.
Presentación y Versiones
El 9 de marzo del mismo año hizo su debut el prototipo del R5 Turbo en una pista de carreras cercana a la planta Alpine en Dieppe, donde fue desarrollado. Entre el grupo de especialistas ligados al coche estaban: Yves Legal, Gerard Larrouse, entonces cabeza de Renault Sport, hombre de gran experiencia con motores turbo en la F1, y Michel Tetú, destacado ingeniero responsable de una buena parte del desarrollo de la plataforma y suspensiones.
Las primeras unidades, denominadas Turbo 1, tenían una potencia de 160 Cv, y un interior característico, en tonos azules y rojos. Se construyeron 200 unidades, y son las más cotizadas, si de versión de calle se habla.
Tras el éxito de este, se empezaron a construir los Turbo 2, que compartían demasiadas piezas con los R-5 normales, pero que aun así, de todos modos la producción se vendió en muy poco tiempo, convirtiendose en un auto muy visto en las calles.
Para competir en rallyes de la época, se hicieron otras dos versiones, el Cevennes, y el Tour de Corse, que sirvieron a la marca para homologar piezas y mejoras, con los que hacer frente a la competencia, llegándose a los 295 Cv.
La frutilla del postre la puso el R-5 Maxi Turbo, de 350 Cv, para 905 Kg, máxima evolución, antes de la desaparición de los míticos Gr. B, y por cuyos volantes pasaron algunos de los mejores pilotos del Mundo, Sainz, Auriol, Ragnotti, Chatriot, Saby... Para esta última homologación, se construyeron como era preceptivo, 200 unidades de calle, las cuales, prácticamente se utilizaron todas en competición, y de las que quedan, unidades testimoniales. Casi 5.000 unidades se produjeron entre las versiones 1 y 2 del R5 Turbo.
El Renault 5 Maxi Turbo se creó para el grupo B del campeonato del mundo de rallys en 1985, que en manos de Jean Ragnotti daría mucha guerra. Partiendo sobre la base del Renault 5 Turbo, su motor aumentó hasta los 1’5 litros de cilindrada con los nuevos cilindros y un cigüeñal de nuevo cuño que aumentaba la carrera desde los 77 mm hasta los 82 aumentando su potencia hasta los 350 Cv a 6500 rpm, cifra de revoluciones a la que obtenía también su máximo par, de 420Nm. Se le sustituyó el sistema de inyección por otro sistema de mando mecánico Bosch pero con control electrónico diseñado por Renault Sport y el turbo pasó a ser un Garrett T4/T3 capaz de soplar a 2’85 bar. Para refrigerar la turbina Renault Sport dotó al Maxiturbo de un intercooler aire/agua que se situaba en la parte delantera del coche. Todas estas modificaciones se asentaban sobre un chasis que dejaba el peso final en 905 Kg con lo que la relación peso-potencia era de 2.58 Kg/Cv.
Por culpa de su corta distancia entre ejes el Maxi turbo era un coche inestable a alta velocidad, apoyado esto por su propulsión exclusiva a las ruedas traseras, pero era esta característica la que lo convertía en inalcanzable donde las curvas estrechas y lentas primaban por encima de las abiertas. Su comedido radio de giro y extrema potencia hacían que en los codos cerrados se pudiera ver entrar el morro con firmeza y después, con un golpe de acelerador, la parte trasera se acomodaba de manera excelente. No es de extrañar pues que el R5 Maxi turbo solo ganara una carrera, la de su debut, en manos de Ragnotti, el Tour de Corse de 1985. Desgraciadamente este modelo desapareció al año siguiente con la extinción del Grupo B de rallys en el que estaba inscripto.
Se construyeron solo 20 unidades para ser homologado como Grupo B. De esas 20 unidades, 8 se destinaron a despiece para repuestos, por lo que solo circularon 12 (aunque existen unidades con el look "maxi" que en realidad no son mas que Turbo 2 tuneados. El Maxi turbo tiene claras diferencias externas con su predecesores: Cuatro focos en el paragolpes y otros dos en la parrilla, tres tomas de aire sobre el aletín trasero en vez de solo dos, y un alerón más amplio sustentado en dos pequeñas columnas traseras separadas de la carrocería.
El Auto de Slot - Renault 5 Maxi Turbo by SCX
Bueno amigos, llegamos al auto de slot, dos autos dos decos dos configuraciones.
1.- Relación 9/27.
2.- Motor RX-41B
3.- Ejes, de serie.
4.- Copkit, original de serie
difieren en sus llantas, el Pepsi lo hemos dejado con las de orígen. Las clásicas patonas traseras y las extremadamente angostas en el tren delantero. El DIAC por fuerza mayor (y ganas de experimentar), lo hemos configurado con las llantas del Suzuki Swift de SCX. Digo por fuerza mayor dado que las cubiertas traseras vinieron algo agrandadas y no se ceñían a la llanta, lo cual genera un efecto derrape indeseable.
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| Peso del modelo completo |
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| Peso del modelo completo |
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| Peso de la carrocería |
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| Peso de la carrocería |
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| Vista de ambas carrocerías |
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| Chasis y conjunto Motor PEPSI |
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| Chasis y conjunto motor DIAC |
Estéticamente, ambos (SCX) están bien logrados con buenos detalles. Siempre sabiendo que la casa catalana pone en sus productos el foco en lograr una buena relación entre la estética (respetando escalas) y el comportamiento en pista.
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| Vista superior Capot |
 |
| Vista superior Capot |
 |
| Detalle de tomas de aire |
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| Cola ensanchada - para albergar el motor |
En Pista
Nos fuimos al club a poner en pista ambos modelos. Sabiendo de las diferencias en las llantas (básicamente en la pisada), y teniendo en cuenta esto a la hora de testear la performance de ambos autos.
Se puede decir que ambos tienen una performance (que dentro de su categoría) los hacen autos que bien llevados son de punta.
El motor (RX-41B) tira muy bien, con el típico freno de los SCX los cuales con buen "ablande" trafo de por medio performan muy bien.
La tenida, mejor en el PEPSI simplemente porque conserva las llantas traseras originales y bien patonas por cierto.
De trompa, mejor el DIAC dado que al cambiar las llantas delanteras mas anchas que las originales, permiten "jugar" con el perfil de los neumáticos y hacen que el auto entre mas seguro en curva.
Pero nada de lo antes mencionado hace que las pequeñas diferencias que hay entre ambos, deje a alguno fuera de competencia. En su configuración original, podemos simplemente mencionar la imposibilidad de cambiar los cauchos, dado que los tamaños y pisadas de las llantas son muy particulares y lo impiden. Por el resto un auto fantástico para disfrutar en casa y en el club cronómetro de por medio.
Salud Amigos!!!
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